Kinas leverantör erbjuder prisavdrag för alla GB standardrälsmodeller

Förbättring av GB Standard Steel Rail-huvudsektionsdesign är också ett av sätten att förbättra styvheten och slitstyrkan.

I den tidiga skenans rälshuvudsektion är slitbanan relativt skonsam, och bågarna med mindre radie används på båda sidor.Fram till 1950- och 1960-talen fann man att oavsett formen på det ursprungligen utformade rälshuvudet, efter slitaget på tåghjulen, var formen på slitbanan på toppen av rälsen nästan helt cirkulär, och radien på bågen på båda sidor var relativt stor.Den experimentella simuleringen fann att avskalningen av rälshuvudet är relaterad till den överdrivna kontaktspänningen mellan hjul och räl vid rälshuvudets inre filé.För att minska skadorna av rälsavisolering har alla länder ändrat bågdesignen på rälshuvudet för att minimera den plastiska deformationen.

För det första har länder följt en sådan princip vid utformningen av GB Standard Steel Rail-huvudslitbanan: bågen på skenans övre slitbana överensstämmer så mycket som möjligt med storleken på hjulets slitbana, det vill säga storleken på slitbanan, såsom 59,9 kg/m-skenan i USA, är rälshuvudbågen R254-R31.75-R9.52;65 kg/m räls från det forna Sovjetunionen, rälshuvudbågen antar R300-R80-R15;UIC 60 kg/m skenan, skenhuvudets båge använder R300-R80-R13.Det kan ses från ovan att huvuddraget i sektionsdesignen för det moderna järnvägshuvudet är användningen av komplexa kurvor och tre radier.På sidan av rälshuvudet antas en rak linje med en smal topp och en bred botten, och den raka linjens lutning är i allmänhet 1:20~1:40.En rak linje med stor lutning används ofta vid rälshuvudets underkäke, och lutningen är i allmänhet 1:3 till 1:4.

För det andra, i övergångszonen mellan GB Standard Steel Railhead och rälsmidjan, för att minska sprickorna orsakade av spänningskoncentration och öka friktionsmotståndet mellan fiskplattan och skenan, används också en komplex kurva i övergångsområdet mellan skenhuvudet och rälsmidjan, och en design med stor radie har antagits i midjan.Till exempel använder UIC:s 60 kg/m skena R7-R35-R120 i övergångszonen mellan skenhuvudet och midjan.Japans 60 kg/m skena använder R19-R19-R500 i övergångszonen mellan skenhuvudet och midjan.

För det tredje, i övergångszonen mellan rälsmidjan och rälsbotten, för att uppnå en jämn övergång av sektionen, antas också en komplex kurvdesign, och den gradvisa övergången är smidigt förbunden med lutningen på rälsbotten.Såsom UIC60kg/m rail, är att använda R120-R35-R7.Japans 60 kg/m räls använder R500-R19.Kinas 60 kg/m järnväg använder R400-R20.

För det fjärde är botten av rälsbotten helt platt, så att sektionen har god stabilitet.Ändytorna på rälsbotten är alla i räta vinklar och sedan avrundade med en liten radie, vanligtvis R4~R2.Den inre sidan av rälsbotten är vanligtvis utformad med två uppsättningar av sneda linjer, av vilka några antar dubbel lutning och några antar enkel lutning.Till exempel använder UIC60kg/m-skenan 1:275+1:14 dubbel lutning.Japans 60 kg/m räls har 1:4 enkel lutning.Kinas 60 kg/m järnväg har 1:3+1:9 dubbel lutning.